Alain Cadec, sénateur des Côtes-d'Armor et rapporteur de la mission parlementaire sur l'avenir de l'industrie automobile française, n'a pas mâché ses mots au retour de sa visite en Chine : il est revenu « terrifié » par ce qu'il y a découvert. Difficile de ne pas partager ce sentiment quand on suit de près l'évolution du secteur automobile mondial, et qu'on voit la vitesse à laquelle les constructeurs chinois comblent leur retard technologique.
Un rapport parlementaire qui confirme les craintes sur la concurrence chinoise
Près d'un an de travaux, 162 pages de recommandations : le rapport sénatorial sur l'industrie automobile française dresse un constat sans ambiguïté. Il préconise de protéger le tissu industriel européen, de favoriser les véhicules assemblés localement avec des composants issus d'entreprises du continent, et de contrer l'expansion des marques chinoises largement financées par des subventions publiques jugées déloyales par Bruxelles.
C'est précisément ce déséquilibre concurrentiel qui avait poussé la Commission européenne à voter, en 2024, des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Résultat ? Les constructeurs chinois ont rapidement contourné l'obstacle. SAIC, BYD et d'autres planifient désormais de produire directement sur le sol européen, soit dans leurs propres installations, soit en s'invitant dans des usines déjà existantes.
Le cas Stellantis illustre parfaitement cette dynamique. L'usine rennaise de La Janais va assembler des véhicules pour le compte de Dongfeng, partenaire chinois du groupe. Pour Alain Cadec, interrogé sur Public Sénat, l'équation est brutalement élémentaire : « C'est une bouffée d'oxygène pour l'emploi, mais c'est aussi l'arrivée des Chinois sur le territoire français, et ça c'est beaucoup plus inquiétant. » Sauver des postes aujourd'hui au prix d'une dépendance industrielle demain, voilà le dilemme auquel l'Europe automobile fait face.
| Constructeur | Origine | Stratégie en Europe |
|---|---|---|
| BYD | Chine | Usine propre prévue en Hongrie |
| SAIC (MG) | Chine | Expansion réseau, nouveaux modèles |
| Dongfeng | Chine | Production via Stellantis à Rennes |
Menace réelle, mais marché européen encore majoritairement local
Faut-il pour autant céder à l'alarmisme ? Pas totalement. La part de marché cumulée de tous les constructeurs chinois en Europe plafonne encore à 10 %, ce qui relativise l'ampleur immédiate du phénomène. Les grandes marques européennes, Volkswagen, Renault, Stellantis en tête, occupent toujours le devant de la scène sur les ventes de véhicules électriques. Tesla, dont les véhicules sont assemblés en Allemagne, complète ce peloton de tête.
Alain Cadec souligne lui-même que l'électrique ne percera pas facilement en milieu rural, notamment pour des raisons d'autonomie. C'est pourtant l'inverse qui se confirme sur le terrain : les automobilistes ruraux, souvent propriétaires de leur logement, rechargent facilement à domicile. Et le trajet quotidien moyen d'un Français se situe largement en dessous des 50 kilomètres, bien dans les capacités des batteries actuelles.
Reste un point structurellement inquiétant que même les chiffres rassurants ne peuvent masquer :
- La dépendance européenne aux métaux critiques asiatiques pour la fabrication des batteries
- L'échec relatif de l'« Airbus de la batterie » européen, qui peine à s'imposer face aux géants asiatiques
- L'absence de vision industrielle à long terme, pointée par le sénateur lui-même
La force de la Chine, c'est son modèle d'économie administrée : décisions rapides, moyens colossaux concentrés sur une technologie cible. Aucune démocratie libérale ne peut répliquer ce mécanisme à l'identique. Plutôt que de chercher à imiter, l'Europe gagnerait peut-être à miser sur ce qu'elle fait mieux : la qualité perçue, l'ingénierie de précision et... la capacité à faire rouler des machines qui donnent envie de prendre la route pour le plaisir.
