Jim Farley, PDG de Ford, ne mâchait pas ses mots en décembre 2025 chez Reuters : "un combat pour notre survie". Cette formule résume mieux que n'importe quel rapport ce que ressentent les constructeurs historiques face à la montée en puissance des marques chinoises sur le marché européen. Les chiffres donnent raison à son inquiétude.
Entre janvier et avril 2026, les constructeurs chinois ont capté environ 6 % des immatriculations dans l'Union européenne. Un an plus tôt, l'ACEA enregistrait 3,2 %. Sur l'ensemble de 2025, S&P Global Mobility mesurait 5,8 %, soit presque le double de 2024. En milieu d'année 2026, la part frôle les 10 % sur le marché européen élargi. La progression est brutale, et elle n'est pas un accident.
Une offensive commerciale portée par des chiffres de vente spectaculaires
La mécanique derrière cette percée mérite qu'on s'y arrête. Le marché intérieur chinois s'effondre : sur les cinq premiers mois de 2026, les ventes de voitures en Chine ont reculé de 18 %, sous l'effet d'une économie atone et de la suppression de certaines aides à l'achat. AlixPartners anticipe une baisse annuelle de 10 %, à 24,6 millions d'unités. Les exportations chinoises répondent mécaniquement à cette pression : elles devraient approcher les 10 millions de véhicules en 2026, contre 7,1 millions l'année précédente. L'Europe en a absorbé plus de 1,5 million.
Les performances individuelles de certaines marques sont saisissantes. Sur les quatre premiers mois de 2026 :
- BYD : 71 850 immatriculations, en hausse de 152,9 %
- Chery (Omoda, Jaecoo, Jetour) : +267,1 %
- Leapmotor (distribué via Stellantis) : +558,8 %
- SAIC, propriétaire de MG : plus de 77 000 véhicules, le plus gros volume
Xiaomi, Nio et XPeng préparent déjà leur entrée sur le Vieux Continent. Xiaomi a confirmé l'arrivée de ses voitures électriques en Europe pour 2027. Quand on suit de près les nouveaux modèles qui bouleversent la façon de rouler, difficile de rester indifférent à une telle densité d'annonces en quelques mois.
Les industriels européens face à un bénéfice de coût structurel
Les constructeurs chinois conservent un écart de coût d'environ 30 % par rapport aux marques européennes, même après application des droits de douane de Bruxelles. Ces taxes, rappelons-le, ne s'appliquent qu'aux véhicules 100 % électriques. Les marques chinoises ont donc pivoté vers les hybrides et les hybrides rechargeables, non taxés à l'importation pour l'instant. En avril 2026, les motorisations hybrides représentaient 36,9 % des ventes dans l'UE, soit la première motorisation du marché.
| Indicateur | 2025 | Projection 2030/2035 |
|---|---|---|
| Part de marché UE (marques chinoises) | 5,8 % | 16 % (AlixPartners) |
| Parc de véhicules chinois en Europe | 6 millions | 28 millions (S&P Global Mobility) |
| Hybrides rechargeables chinois en Europe | ~280 000 | 4,5 millions |
Volkswagen et BMW ont déjà abaissé leurs prévisions de bénéfices. Stellantis et Renault réduisent leur production. Håkan Samuelsson, directeur général de Volvo Cars, prévenait en avril 2026 que certains constructeurs historiques pourraient disparaître au profit des marques chinoises. BYD, de son côté, contourne les taxes de Bruxelles autrement : son usine de Szeged en Hongrie, siège social européen du groupe, produit directement sur place. Une seconde implantation suit en Turquie. Produire en Europe, c'est s'affranchir des droits de douane et s'ancrer durablement dans le marché. Cette stratégie d'implantation locale, combinée à des gammes pensées dès la conception pour les usages européens, représente probablement le défi le plus difficile à contrer pour les constructeurs traditionnels.
